Giống như hầu hết các sự kiện lớn trên thế giới hiện nay, Triển lãm Hàng không Farnborough kết thúc trực tuyến 24/7. Cuộc gọi hội nghị khiến các CEO phải nhăn mặt, không thú vị bằng những màn biểu diễn nhào lộn sung sức của những năm trước. Nhưng, ít nhất qua sự kiện này, ngành hàng không thương mại vẫn đang nỗ lực để hồi sinh Covid-19 và hướng tới tương lai.
Theo thời gian, các hãng hàng không đã bán ít vé hơn do hết hạn. Tính thanh khoản trong đại dịch hoặc lo ngại về việc bị lây nhiễm bởi khách du lịch đã liên quan đến một ngành công nghiệp khổng lồ. Các nhà sản xuất máy bay sẽ có ít sản lượng hơn, vì vậy họ phải mua ít bộ phận hơn từ các nhà cung cấp. Các đại lý bán vé sẽ có ít khách hơn, và các sân bay sẽ ít người hơn.
Do đó, nhiều công ty đang cắt giảm sản xuất và sa thải hàng nghìn nhân viên. Câu hỏi bây giờ là chúng sẽ lặn sâu đến mức nào, chúng có thể hồi phục nhanh như thế nào và tác động lâu dài của chúng sẽ như thế nào.
Hành khách đeo khẩu trang tại sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok, Thái Lan. Ảnh: Ploy Phutpheng .
Tổ hợp công nghiệp hàng không vũ trụ rất lớn. Năm ngoái, lượng khách du lịch đạt 4,5 tỷ lượt. Hơn 100.000 chuyến bay thương mại khởi hành mỗi ngày. Theo Tổ chức Hành động Vận tải Hàng không, các chuyến bay này trực tiếp cung cấp 10 triệu việc làm. Tổ chức này có 6 triệu nhân viên tại sân bay, bao gồm nhân viên tại các cửa hàng và quán cà phê, nhân viên khuân vác hành lý và nhà bếp trên máy bay. Ngoài ra, ngành hàng không có 2,7 triệu nhân viên hàng không và 1,2 triệu người, năm 2019, đi lại bằng đường hàng không đã tạo ra 170 tỷ USD doanh thu cho các sân bay này. Tổng giá trị của thế giới và các hãng hàng không là 838 tỷ đô la Mỹ. Các công ty lớn trong chuỗi cung ứng hàng không là Airbus và Boeing, đều đạt doanh thu 100 tỷ USD. Doanh thu của toàn ngành xấp xỉ 600 tỷ đô la Mỹ. Chưa kể đến các công ty du lịch như Booking Holdings, Expedia và Trip.com. Doanh thu bình thường hàng năm của các công ty niêm yết chỉ tính riêng khoảng 1,3 nghìn tỷ đô la và xu hướng này vẫn tiếp tục. Covid-19.-Giai đoạn “trật bánh”-Ngược lại, đại dịch khiến giá trị thị trường là 460 tỷ đô la. Các chủ hãng hàng không đang đánh giá lại xu hướng lưu lượng hành khách. Trong trường hợp không xảy ra dịch bệnh, họ hy vọng sẽ tăng gấp đôi sản lượng trong 15 năm tới, giống như họ đã đạt được kết quả ổn định kể từ năm 1988, bất chấp các cuộc tấn công khủng bố và khủng hoảng tài chính ngày 11 tháng 9 năm 2001. Vào tháng 9 năm 2007, doanh thu của các hãng hàng không sẽ giảm 50% xuống còn 419 tỷ đô la Mỹ, thay vì tăng 4% trong năm nay. Luis Felipe de Oliveira, giám đốc điều hành của ACI World, đại diện cho các sân bay trên khắp thế giới, dự đoán một cách bi quan rằng doanh thu sẽ giảm 57% vào năm 2020.
Mặc dù có những dấu hiệu cho thấy, đặc biệt là trên các đường bay nội địa tại các thị trường lớn như Hoa Kỳ, Châu Âu và Trung Quốc, triển vọng vẫn chưa chắc chắn. Các máy bay lớn được sử dụng cho các chuyến bay đường dài vẫn đang trong tình trạng trú ẩn. Các hãng hàng không phụ thuộc vào khách doanh nhân và sân bay trung tâm đang gặp khó khăn.
Một số hãng hàng không Mỹ kỳ vọng rằng hầu hết hoạt động kinh doanh của họ sẽ hoạt động trở lại vào năm tới, nhưng đợt bùng phát Kovic (19 đợt bùng phát thứ hai) có thể làm tan vỡ những hy vọng này. Một đợt bùng phát nhỏ ở Bắc Kinh vào tháng 6 đã cản trở việc nối lại các chuyến bay nội địa ở Trung Quốc. Như một quan chức hàng không cấp cao đã nói: “Thật khó để nói về 12 tháng tới.” – Theo Cirium, một công ty tư vấn khác chiếm 35% đội bay toàn cầu, bao gồm khoảng 25.000 máy bay, nhưng nó vẫn không thành công. Cất cánh-Ít hơn 2/3 thời gian ở đỉnh cao của cuộc khủng hoảng vào tháng 4, nhưng vẫn còn tàn khốc. Nếu đến năm 2021, lưu lượng hành khách quay trở lại mức 80% so với năm ngoái, một số dự báo cho thấy nhiều máy bay vẫn chưa thể cất cánh. Citigroup dự kiến sẽ dư thừa 4.000 máy bay trong vòng 18 tháng. Airbus đã đặt hàng hơn 6.100 máy bay A320. Công ty sản xuất khoảng 40 mô hình như vậy mỗi tháng, được báo cáo là tăng lên 60-70 mỗi tháng. Sau hai vụ tai nạn nghiêm trọng, tình hình của Boeing bị ảnh hưởng bởi lệnh cấm bay dài hạn của chiếc 737 max vào năm 2019. Họ tiếp tục chế tạo máy bay và hy vọng sẽ cất cánh vào cuối năm nay. Đến đầu năm 2022, công ty sẽ nâng dần sản lượng lên 32 chiếc mỗi tháng. Nhưng cũng giống như Airbus, hãng cũng tuyên bố cắt giảm máy bay thân rộng. ĐầyCầu sẽ thấp hơn 12% so với kịch bản tăng trưởng bình thường. Theo tính toán sơ bộ của The Economist, ước tính số lượng máy bay đã giảm khoảng 4.700 máy bay, tương đương với 300 tỷ USD doanh thu từ Boeing và Airbus trở lên. Các hãng hàng không đã tăng tốc các loại máy bay. Giá nhiên liệu giảm không thể tiết kiệm cho các mẫu xe cũ sử dụng nhiên liệu. Ngày 17/7, British Airways thông báo sẽ thu hồi 31 chiếc Boeing 747. Công ty nghiên cứu hàng không Iba dự đoán rằng sẽ có 800 máy bay “nghỉ hưu sớm” trên toàn thế giới. Tất nhiên, không phải tất cả các lệnh sẽ biến mất. Giờ đây, các hãng hàng không và công ty cho thuê sở hữu gần một nửa đội bay của họ buộc phải mua máy bay theo hợp đồng. Nhiều khách hàng phải tính phí trả trước vượt quá 40% tổng giá trị đơn hàng.
Airbus và Boeing khuyến khích khách hàng chấp nhận giao hàng ở các mức độ khác nhau. Hầu hết các cuộc đàm phán đều xoay quanh việc giao hàng chậm. Hãng hàng không giá rẻ EasyJet của Anh đã hoãn giao 24 máy bay Airbus sau 5 năm. Tại Boeing, sự chậm trễ liên quan đến vấn đề 737 Max đã khiến họ không thể yêu cầu hoàn lại tiền. Quả quyết hơn, Guillaume Faury, ông chủ của Airbus, sẽ không quên khởi kiện những khách hàng có ý định bỏ đơn đặt hàng. –Citigroup cho biết Airbus sẽ sản xuất 630 máy bay trong năm nay, nhưng chỉ cung cấp 500 máy bay. . Giá xuất xưởng này sẽ duy trì việc làm và hiệu quả của ngành, điều này sẽ thúc đẩy tăng tốc hơn nữa.
Mặc dù vậy, chuỗi cung ứng sản xuất máy bay vẫn phải đối mặt với những thách thức. Họ là những nhà sản xuất động cơ như Rolls Royce và General Electric. Các nhà sản xuất khung máy bay và các bộ phận khác, chẳng hạn như Spirit AeroSystems. Có các công ty vật liệu như Hexcel và Woodward, và các nhà sản xuất hệ thống điện và điện tử như Honeywell và Safran – chưa kể nhiều nhà cung cấp. Ít hơn. Chuỗi cung ứng của Boeing bao gồm khoảng 600 công ty. Trước khi cuộc khủng hoảng nổ ra, nhiều công ty đã đầu tư mạnh, với hy vọng nhu cầu tăng mạnh. Rolls-Royce cung cấp động cơ cho hai phần năm tổng số máy bay đường dài, công ty cho biết sẽ sa thải 9.000 nhân viên và vay 2 tỷ bảng Anh (2,6 tỷ đô la Mỹ). Họ có thể kêu gọi các nhà đầu tư trả thêm 2 tỷ bảng Anh. Trong quý 2, doanh thu mảng kinh doanh hàng không vũ trụ của GE giảm 44% so với cùng kỳ năm ngoái.
Đầu kia của ngành hàng không là sân bay. Khoảng 60% doanh thu đến từ việc thanh toán cho hãng hàng không và hành khách, phần còn lại đến từ hoạt động bán lẻ và bãi đậu xe. Tất cả đều nhận một đòn nặng. Theo ước tính của Hiệp hội Khách sạn và Bán lẻ Sân bay, vào cuối năm 2021, các cửa hàng và nhà hàng tại sân bay ở Hoa Kỳ sẽ lỗ 3,4 tỷ USD.
Oliveira của ACI World chỉ ra rằng trước đó hai trong ba sân bay ở Hoa Kỳ đã bị thua lỗ; hiện tại, nếu trợ cấp du lịch từ chính phủ tiểu bang và liên bang bắt đầu giảm, một số sân bay nhỏ có thể bị đóng cửa.
Vào tháng 7, Standard & Poor’s một lần nữa hạ xếp hạng tín dụng của bốn sân bay châu Âu, bao gồm Amsterdam, Schiphol và Zurich, trong khi London Gatwick và Rome đang đi đúng hướng. Các cơ quan xếp hạng ước tính rằng các sân bay châu Âu sẽ giảm 10 tỷ Euro chi tiêu đầu tư theo kế hoạch từ năm 2020 đến năm 2023. Những nỗ lực dễ dàng có thể khó đảm bảo cho hành khách sự an toàn của nhà ga. -Các hãng hàng không đang tổ chức lại. Các hãng hàng không lớn của châu Âu đang cắt giảm chi phí dưới áp lực của các đối thủ cạnh tranh giá rẻ. British Airways đã sa thải 30.000 nhân viên và hy vọng sẽ tuyển dụng họ với những điều khoản thoải mái hơn. Phá sản và sa thải sẽ để lại khoảng trống trên thị trường. Trước đây, phi công không có thời gian, ở sân bay còn nhiều chỗ trống.
Một số hãng hàng không có thể kiểm tra lại cấu trúc tài chính của họ để thuê hơn là sở hữu máy bay. Domhnal Slattery, người đứng đầu công ty cho thuê Avolon, nói rằng sau khi dịch thuật, các nhà khai thác có thể tự tin rằng họ chỉ nên tập trung vào tiếp thị và bán hàng, ví dụ như chuỗi khách sạn từ bỏ quyền sở hữu. – Thông tin về môi trường – Warren East, người đứng đầu Rolls-Royce, đoán rằng “tiếng nói ủng hộ trước Covid-19 sẽ mạnh mẽ hơn bao giờ hết.” Airbus vẫn cam kết với điều đó. Kế hoạch bay không gây ô nhiễm. Ông Forry cho rằng đây là cơ hội để Boeing tiếp bước sự lãnh đạo của mình để duy trì sức cạnh tranh. Các chính phủ châu Âu coi đó là một ưu tiên. -Kế hoạch hỗ trợ 15 tỷ euro của Pháp cho ngành hàng khôngTập đoàn Hàng không Vũ trụ sẽ chi 1,5 tỷ euro vào quỹ nghiên cứu và phát triển, nhằm giúp Airbus tung ra một máy bay đường ngắn gây ô nhiễm vào năm 2035. Nó sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc hydro dạng khí.
Ông Fuli nhận được ít đầu tư hơn. Ông cũng nói rằng ngoài ra, “nhu cầu nhiều hơn là cần thiết.” Cuộc khủng hoảng đã dẫn đến việc tăng cường hợp tác với các nhà cung cấp, và mặc dù sự đổi mới đã dẫn đến việc sa thải “nhanh hơn, gọn hơn và rẻ hơn”, 15.000 việc làm đã bị sa thải. Với việc trở thành một quốc gia hùng mạnh trong ngành hàng không dân dụng, chúng ta có thể thấy một cách để đẩy nhanh sự thâm nhập của mình trên thị trường thế giới trong sự hủy diệt này. . Ông suy đoán rằng sau sự sụp đổ của Embraer và Boeing vào tháng 4, công ty có thể hợp tác với COMAC để sản xuất máy bay phản lực có thể cạnh tranh với Airbus và Boeing.
Đối với những hành khách phải đeo khẩu trang khi đi máy bay trung du và lên máy bay từ một sân bay như một thị trấn ma vì cửa hàng đóng cửa, cảm giác như cũ là chuyến bay sẽ không bao giờ quay lại. Tuy nhiên, ngành hàng không cũng đã từ suy thoái và phục hồi trở lại. Có lẽ lần này cũng vậy, và nó sẽ mang lại những thay đổi tốt hơn cho quy trình.
Hội nghị thường niên (Theo The Economist)
No comment yet, add your voice below!