Ngoài y tế và năng lượng hạt nhân, ngành hàng không là một trong ba ngành được kiểm soát chặt chẽ nhất trên thế giới. Bắt đầu từ việc chỉ tư vấn cho những phi công giỏi nhất, cho đến khi phải nhờ đến sự tư vấn của các kỹ sư và thợ máy khi công nghệ được hiện đại hóa. Giờ đây, mua bán máy bay đã trở thành một nhiệm vụ cao siêu, kéo theo sự vào cuộc của những nhà quản lý ưu tú nhất của tất cả các bộ, ban, ngành trong và ngoài hãng hàng không. Vấn đề đầu tiên là định vị chính xác nhu cầu của thị trường hàng không. Các nhà sản xuất phải nghiên cứu sự phát triển có thể có của nhu cầu để dự đoán số lượng hành khách hoặc các tuyến đường mới. Để tăng khả năng đưa ra dự đoán đúng, họ sẽ không bao giờ thiết kế hoàn toàn máy bay của riêng mình và phải mời các hãng hàng không tham gia vào quá trình nghiên cứu, vì đây là những khách hàng trong tương lai.
Tuy nhiên, không có ước tính nào là chính xác 100%. Các hãng hàng không mua máy bay mới có thể xem xét hoạt động trong 10, 20 hoặc 30 năm nữa, nhưng không thể đoán trước được những biến động của thị trường trong giai đoạn này. Trong Boeing 777, Qantas là một trong những nhà tư vấn quan trọng nhất, nhưng cuối cùng họ đã mua Airbus A380 thay vì Boeing 777. Đó là thảm họa của ngày 11 tháng 9, mặc dù nó mới xảy ra. Trong vòng nửa ngày, toàn bộ ngành công nghiệp đã mất đi đà phát triển trong hai năm. Những sự việc như vậy khó lường nhưng hậu quả thì khó lường.
Do đại dịch, máy bay dừng ở sân bay. Ảnh: Bloomberg
Hiện tại, phần lớn thị phần trong lĩnh vực máy bay chính do Boeing và Airbus kiểm soát, nhưng khi dự đoán xu hướng thị trường, hai cổ phiếu cũng có quan điểm khác nhau. . Trước đây, Airbus từng cho rằng do lượng khách tăng cao, sân bay trung chuyển tương lai sẽ dễ “hỏng hóc” nên đã quyết định tăng số lượng ghế A380 từ 500 lên 600 nhằm giảm số chuyến bay. . Bốc xếp đông đúc.
Tuy nhiên, Boeing phản bác rằng nếu A380 chở quá nhiều hành khách trên cùng một chuyến bay, số lượng hành khách quá cảnh sẽ tăng lên và chắc chắn sẽ cần nhiều máy bay hoạt động hơn. Tiết kiệm mọi lưu lượng, A380 sẽ lật đổ chiếc máy bay mới được chế tạo của hãng. Sau đó, Boeing quyết định lắp ráp loại máy bay cỡ trung của riêng mình, chuyên thực hiện các chuyến bay thẳng đường dài 787. Kết quả cho thấy khi giá máy bay chủ lực A380 quá thấp và máy bay 787 rất phổ biến, Airbus đã sai lầm. Sau khi xác định đúng các yếu tố thị trường, người kinh doanh máy bay đương nhiên hy vọng rằng sản phẩm có thể đảm bảo chất lượng.
Boeing 737-chiếc máy bay bán chạy nhất trong lịch sử, với hơn 15.000 đơn đặt hàng. Trong hai năm qua, danh tiếng của hãng đã bị tổn hại nghiêm trọng. Phiên bản mới nhất của nó, chiếc 737-Max, đã hai lần bị rơi. Vấn đề của Max rất dễ hiểu nhưng Boeing khó có thể giải quyết triệt để nó.
Tiếng gầm ban đầu của Boeing 737 rất thấp. Ảnh: Lufthansa (Lufthansa) – Vào những năm 1960, hầu như không có sân bay nào được trang bị sàn sân bay hoặc thang máy, Boeing đã thiết kế dòng máy bay 737 để giúp hành khách lên và xuống máy bay dễ dàng nhất có thể. Do đó, trọng tâm của 737 cực kỳ thấp. Tính năng này đã vô tình cản trở sự cải tiến của 737 ngày nay.
Để cải thiện hoặc tăng phạm vi bay của máy bay, các kỹ sư có thể mở rộng thân máy bay, thiết kế lại cánh, thùng nhiên liệu, thực hiện hạ cánh nhiều hơn hoặc thay thế động cơ. Nhưng rất khó để mở rộng cabin của 737. Trọng tâm thấp như vậy, thân máy bay càng dài, càng dễ va vào cuối đường băng trong quá trình cất cánh. Đồng thời, nâng fork gần như là một giải pháp không khả thi về mặt kỹ thuật. Boeing đã làm việc chăm chỉ, nhưng chỉ có thể nâng bánh răng lên 8 inch.
Bộ phận hạ cánh thấp của chiếc 737 cũ quá lớn đến mức đáy động cơ phải được làm phẳng để cung cấp ánh sáng cần thiết. Ảnh: Jetfans .
Do không thể mở rộng cabin để tăng sức chứa khi cần thiết, Boeing đã cố gắng mở rộng phạm vi hoạt động bằng cách lắp đặt động cơ lớn hơn. Để tránh bất kỳ nguy hiểm nào khi chạm đất, nó phải được treo về phía trước. Nhưng động cơ càng gần đầu máy bay thì phần nâng mũi càng cao. Trên bầu trời, nếu bạn ngóc đầu lên ở một góc lớn, máy bay sẽ mất kiểm soát vì không còn được chở. Năm 2009, chuyến bay 447 của Bailiff đã gặp phải thảm kịch này, khi cảnh sát vô tình nâng đầu quá cao khiến chiếc A330 bị trục trặc và rơi tự do xuống biển. Boeing có kế hoạch loại bỏ sự bất tiện này thông qua một hệ thống hỗ trợ siết chặt mũi tên là MCAS. Thật không may, điều này không hoạt động bình thường và dẫn đến hai vụ tai nạn, khiến Max không thể bay vòng quanh thế giới.
737-Max (bên dưới) có một mức độ nhất địnhĐộng cơ trông khác nhiều so với động cơ của máy bay 737 cũ. Nhiếp ảnh: Cranky Flier .—— Nếu mức tiêu thụ nhiên liệu được quảng cáo của một chiếc ô tô là 10L / 100km, và con số thực tế lên đến 15L / 100km thì chẳng ai quan tâm. Nhưng trong ngành hàng không, khách hàng sẽ nhận được hàng triệu USD tiền bồi thường miễn là máy bay tiêu thụ xăng nhiều hơn vài phần trăm so với mốc đã đặt ra. Để đảm bảo rằng các lỗi được kiểm soát, các nhà sản xuất thường cần thêm 10-15% vào kết quả thử nghiệm. Tuy nhiên, bất chấp sự thận trọng này, các vấn đề đôi khi không thể tránh khỏi. Airbus thậm chí đã phải hoãn ngày giao máy bay A380 cho Singapore Airlines và sau đó chấp nhận bồi thường để có thêm thời gian thực hiện thay đổi do không thể đạt mức tiêu thụ xăng đã bán ban đầu. Do đó, không khó để hình dung tổng cộng 500 máy bay 737-Max bị cấm vận sẽ khiến Boeing khốn đốn như thế nào. Theo ước tính, Boeing sẽ phải chi gần 19 tỷ USD tiền bồi thường liên quan đến Max. -Chuyện máy bay bán chạy chưa chắc đã tốt mà đôi khi doanh nghiệp sẽ gặp nạn này nọ. Ngược lại, nó có nghĩa là một chiếc máy bay tốt có thể không bán chạy. Bombardier đã nếm trải nỗi đau thất bại của máy bay dòng C. Máy bay đường ngắn này sau đó đã được Airbus mua lại và đổi tên thành A220, đây là một loại máy giấy mạnh mẽ. Khó có thể so sánh được tỷ lệ cân đối giữa năng lực-phạm vi bay-kinh tế. Tuy nhiên, dòng máy bay C không bán được chiếc nào trong năm 2015. Do thời điểm đó giá dầu giảm mạnh, các loại máy bay cũ khác cũng có cơ hội dỡ hàng nên nhiều hãng hàng không tự tin đầu tư vào đó để tiết kiệm chi phí mua dòng C mới tinh.
Giá máy bay là bí quyết của dân buôn , Ít được biết đến. Có một điều mà ai cũng biết là sẽ không có hãng hàng không nào mua đúng bảng giá cả. Trên các phương tiện truyền thông, thương lái sẽ công bố những con số rất cao, nhưng do rớt giá nên giá đến tay khách hàng sẽ giảm đi rất nhiều.
Giá niêm yết (cột 2) và giá thực tế (cột 3) của một số mẫu máy bay nhất định trong năm 2018. Ảnh: AirlinesBusiness .
Đầu tiên là chênh lệch tỷ giá hối đoái. Ví dụ, Boeing bán hàng hóa bằng đô la Mỹ, trong khi Airbus ở châu Âu nên giao dịch bằng đồng Euro. Nếu đồng euro tăng giá so với đồng đô la, máy bay Airbus sẽ đắt hơn, vì vậy họ sẽ phải giảm giá nhiều hơn cho người mua, và ngược lại. Việc nâng giá gốc lên rất cao sẽ giúp các nhà giao dịch phản ứng tích cực với những thay đổi trên thị trường tài chính.
Thứ hai, lạm phát đã được chờ đợi trong nhiều năm là một yếu tố đáng lưu ý. . Đến năm 2010, máy bay trị giá 50 triệu đô la Mỹ sẽ tăng lên 75 triệu đô la Mỹ vào năm 2020. Nếu nó được niêm yết ở mức giá 100 triệu đô la Mỹ, bất chấp lạm phát, các nhà giao dịch vẫn sẽ lãi ít nhiều. Nếu máy bay (như tiêu hao xăng, giá mỗi chỗ ngồi trên km) cao hơn mức công bố, khách hàng sẽ yêu cầu bồi thường, ngược lại, nếu hoạt động của máy bay tốt hơn mong đợi, đại lý có thể tăng giá bán một cách hợp lý mà không cần quá quan tâm. — Cuối cùng, số lượng đơn hàng và loại máy bay (như chỗ ngồi), phạm vi hoạt động của mỗi hãng hàng không có thể khác nhau, do đó cần xác định giá bán khác nhau cho từng khách hàng. Nếu giá quá thấp sẽ khó đạt được sự linh hoạt này.
Các hãng hàng không có nhiều cách để tìm doanh số khi mua hàng. Nếu đây là máy bay mới tinh thì ai cũng muốn là người mở hàng đầu, vì chiết khấu cho người mua lần đầu sẽ được tăng lên rất nhiều. Đây cũng là một cơ hội tiếp thị rất hiệu quả, vì thế giới sẽ thông báo về chuyến bay đầu tiên này. Ảnh: Airbus (Airbus .
) Một chiêu rất phổ biến tiếp theo là các hãng hàng không mua với số lượng lớn, có thể đến cả trăm chiếc, để được chiết khấu lớn trước khi bán cho các hãng hàng không. Cho thuê máy bay và sau đó cho thuê lại. Ưu điểm của phương án này là có thể giúp giảm áp lực lên dòng tiền của công ty, nhưng nhược điểm là ngay cả khi máy bay hạ cánh do ốm đau hoặc thay đổi mạng bay thì vẫn phải thanh toán. Tuy nhiên, cơn ác mộng kinh doanh hàng không chỉ thực sự bắt đầu khi các thương gia tham gia. Doanh nhân ở đây là giám đốc hoặc quản lý cấp cao của hãng hàng không. Họ là những người đi đầu trong ngành về cách ứng xử, mặc cả, chống đâm chém, đặc biệt là đấu giá ngược.
Tình huống phổ biến nhất là thương nhân bị thương nhân chèo kéo trong các cuộc đấu giá ngược tàn nhẫn. Thông thường, các nhà sản xuất máy bay như Boeing sẽ có một nhóm bán hàng khu vực, mỗi nhóm được giao choCon lợn đang theo đuổi một khách hàng nào đó. Người bán đang kinh doanh và sẽ sớm đạt được thỏa thuận sơ bộ về số lượng và giá cả của thiết bị, nhưng sớm muộn gì bạn cũng sẽ nhận được câu trả lời như sau:
“Xin chào các bạn, tôi đã đưa bạn tôi và cựu sinh viên 787 lên bảng Những điều trên khiến tôi tỉnh táo và nhận ra rằng máy bay êm và cửa sổ đẹp thật, nhưng sau một hồi họp, các bô lão mới thấy, nó không phù hợp lắm với phi đội ban đầu. Xin lỗi em nhé! Với giá của chiếc 787 thì thế này Các doanh nhân trở về sẽ ngay lập tức yêu cầu Airbus giảm mức chiết khấu cao hơn cho A350, năm 2005, American Airlines đặt mua 20 chiếc A350, nhưng đến năm 2015, hãng này đã sáp nhập với American Airlines. Yêu cầu Airbus hoãn giao máy bay, sau đó đưa toàn bộ số đơn đặt hàng A350 này sang Boeing để giảm giá mua 787. American Airlines sáp nhập với American Airlines trước khi khai thác 787, nên ông ta chỉ muốn dùng A350 làm bình phong, còn có thể mua 787. Giá tốt. Ảnh: Predator.
Nhưng sau khi bắt mối, nhà kinh doanh lại phải tiếp tục đối mặt với một thử thách khác. Dù vai trò này chỉ xuất hiện âm thầm trong hợp đồng mua bán từng chiếc máy bay nhưng đó là do anh ta đảm nhận Chiến lược tinh giản đáng sợ đã có tác động rất lớn. Họ là những nhà sản xuất động cơ. Boeing hay Airbus chỉ bán khung thân, vì vậy khi mua máy bay, thương nhân luôn có thể mua từ Rolls Royce, Các công ty độc lập như General Electric được lựa chọn động cơ, Pratt & Whitney … Giá động cơ có thể chiếm từ 20% đến 30% tổng giá trị của máy bay. Do môi trường khắc nghiệt, động cơ phải được sửa chữa trong thời gian ngắn hơn nhiều so với khung gầm Và phụ tùng thay thế, ước tính trong suốt vòng đời của động cơ có thể phải thay thế gấp 2-3 lần số lượng phụ tùng động cơ ban đầu, đây là mỏ vàng của các hãng xe nên họ sẵn sàng hạ giá động cơ ban đầu hỏng hóc rồi bỏ qua. Lợi nhuận từ việc bán các bộ phận. Do đó, doanh thu có thể đạt 85% hoặc thậm chí gần như 100% do Rolls-Royce được sử dụng khi giảm giá máy bay Boeing 777 của Singapore Airlines. Trò chơi có thể được kiểm soát bằng cách ủng hộ một số phe phái. Điều này gây ra rất nhiều Tranh luận, tưởng rằng người thật sẽ trở thành một trong những doanh nhân .—— Đầu những năm 1990, sau ba năm làm việc chăm chỉ, Airbus đã cử 20 nhân viên đến thị trường và quyết định cho Boeing 737 một cuộc đua kỳ thú trên sân nhà. Hợp đồng bán chiếc A320 cho United Airlines, Clyde Kizer, Chủ tịch Bộ phận Hỗ trợ Sản phẩm, nhớ lại: “Điều đó thật tuyệt vời. Chúng tôi đã vật lộn trong một nhà nghỉ ở Chicago trong gần một tháng. Trượt đến 2-3 giờ sáng cho đến 7 giờ. Tiếp tục giới thiệu, bảo dưỡng và thay thế phụ tùng, thật đau đầu khi đàm phán, vì United Airlines chưa bao giờ sử dụng sản phẩm của Airbus. Công ty General Electric nhảy ra ………… Công ty General Electric Engine có quan hệ chặt chẽ với chiếc 737. Ảnh: GE .
United Airlines vừa là bạn của American Airlines vừa là khách hàng của American Airlines, nếu Boeing 737 thua kế hoạch này, Boeing sẽ chùn bước trong nội bộ, Boeing sẽ tìm đến sự giúp đỡ của General Electric. Hy vọng Airbus sẽ tham gia đấu giá ngược lại. Theo như trò chơi, hiện General Electric phân phối độc quyền động cơ 737 và cũng là một trong hai nhà cung cấp động cơ chính cho chính A320. Tuy nhiên, khi General Electric liên hệ với United và thông báo về việc cắt giảm hợp đồng thuê máy bay, Airbus Bị đâm. 500 triệu đô la Mỹ đã được sử dụng để hủy hợp đồng mua chiếc A320 với chiếc 737.
Hợp đồng mua 50 khung máy bay hẹp trị giá khoảng 3 tỷ USD, và Airbus không muốn tiến hành một cuộc đấu giá tự sát như vậy. Khác với Boeing, Airbus rất phức tạp nên đôi khi xảy ra những tình huống “đánh trống bỏ dùi”. Vào thời điểm đó, Airbus vẫn là một tổ chức đại diện cho nhiều quốc gia châu Âu (bao gồm Vương quốc Anh, Pháp, Đức và Tây Ban Nha). Năm 1986, khi ông chuẩn bị kết thúc hợp đồng mua máy bay A320 với hãng hàng không Northwest Airlines, mọi chuyện đột ngột dừng lại khi người Anh phàn nàn rằng giá quá thấp. Để giải quyết vấn đề này, người Pháp thậm chí đã phải cử người đến London để thuyết phục Thủ tướng Margaret Thatcher tiến tới.
Đối mặt với công nghệ tiên tiến do General Electric và Boeing cung cấp, Airbus cuối cùng đã kết thúc. Một phần nguyên nhân dẫn đến chiến thắng trong trò chơi này là A320 có hệ thống điều khiển cáp tiên tiến hơn so với 737 vào thời điểm đó. Nhưng hãng hàng không này thường xuyên bày tỏ sự không hài lòng và cáo buộc GE luôn can thiệp vào BoeingCao hơn
– Đây là đặc điểm chung của độ cứng đặc trưng trong ngành hàng không, đặc biệt là môi trường hàng không chung. Các nhà sản xuất khung gầm thương nhân thường phải cạnh tranh với các đối thủ, khách hàng, đối tác và thậm chí với chính họ để giành được mọi hợp đồng.
No comment yet, add your voice below!