Một thành viên của Đội giám sát hàng hải Indonesia, người đang tìm kiếm chuyến bay QZ8501 mất tích ở phía bắc đảo Bangka. Ảnh: Reuters. Một phần thi thể của các nạn nhân và đống đổ nát của máy bay AirAsia QZ8501 đã được tìm thấy. Máy bay đã rơi trong 162 người với 162 người trên máy bay. Bây giờ, mọi người tập trung vào việc xác định nguyên nhân của vụ tai nạn. Chuyên gia hàng không người Úc Neil Hansford cho biết đánh giá sai của phi công đã khiến máy bay gặp sự cố. Ông cho biết phi công đã lái máy bay trực tiếp vào khu vực được biết đến với sự nguy hiểm của bão trên biển Java. “Họ gọi nó là” Nhà máy bão. IBTimes dẫn lời Hansford nói: “Đi, phải không? Nên đi.” Ông nói thêm rằng phi công đã phạm sai lầm chết người khi lên kế hoạch cho chuyến bay. Ông nói: “Hãy để họ đọc bản đồ thời tiết của Surubaia … và cách họ trao đổi thông tin khi một người sử dụng Bahasa và người kia chủ yếu sử dụng tiếng Pháp.” Máy bay từ Hansford gây ra Một cuộc thảo luận sôi nổi trên phương tiện truyền thông xã hội.
Cơ trưởng của mẫu máy bay QZ8501, ông Iriyanto, là một phi công chiến đấu với thời gian bay hơn 20.000 giờ, trong đó 6.100 giờ dành cho Airbus A320 của Indonesia. Rémi Emmanuel Plesel, đồng lái của chuyến bay, quốc tịch Pháp, 42 tuổi, đã có bằng lái máy bay và có hơn 2.200 giờ điều khiển chiếc Airbus A320. Một số chuyên gia tin rằng kinh nghiệm của họ rất phù hợp với vị trí này.
Tuy nhiên, đánh giá của Hansford không phải là không có lý, bởi vì ngành hàng không toàn cầu đang phát triển nhanh chóng. Nhưng các tiêu chuẩn an toàn bay và quy trình huấn luyện phi công không thể theo kịp tốc độ này, dẫn đến sự không nhất quán và các nguy cơ tiềm ẩn.
Thiếu phi công
Việc thiếu các phi công có kinh nghiệm và được đào tạo tốt là một thách thức lớn đối với các phi công. Ngành hàng không toàn cầu, đặc biệt là châu Á. Ảnh: Telegraph
Hiện tại, khoảng 28 máy bay mới được xuất xưởng mỗi tuần từ các nhà máy của Airbus, Boeing, Bombardier và Embraer. Đây là năng suất nhanh nhất trong lịch sử du lịch hàng không.
Sự tăng trưởng nhanh chóng của các hãng hàng không châu Á đang giúp kích thích nền kinh tế và thay đổi lối sống của các hãng hàng không. người dân. Tuy nhiên, khi ngày càng có nhiều hành khách chọn loại hình du lịch này, xu hướng này cũng đặt ra những thách thức đối với an toàn bay.
Quá trình mở rộng của nhiều hãng hàng không Đông Nam Á cũng có những đóng góp to lớn cho sự thịnh vượng này. Nền kinh tế khu vực đang thay đổi theo từng ngày trôi qua, tạo ra một tầng lớp trung lưu mới. Những người này thường thích đi du lịch và chọn máy bay làm phương tiện di chuyển trong các chuyến công tác. Tình trạng này buộc các hãng hàng không phải chiến đấu để các tiêu chuẩn an toàn huấn luyện, huấn luyện và bay có thể theo và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.
— Brendan Sobie, một chuyên gia tư vấn và phân tích tại Trung tâm Hàng không Châu Á Thái Bình Dương (CAPA), hiện đang sở hữu khoảng 1.600 máy bay hoạt động ở Đông Nam Á. Associated Press cho biết: “Đây là khu vực duy nhất trên thế giới có số lượng máy bay đặt hàng bằng với số lượng máy bay đang hoạt động. Do đó, tốc độ tăng trưởng dường như tiếp tục tăng.” -Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, khu vực Châu Á Thái Bình Dương chiếm lưu lượng hành khách toàn cầu. 31%. Trong hai thập kỷ tới, con số này dự kiến sẽ tăng lên 42% và châu Á sẽ đón 1,8 tỷ khách du lịch mỗi năm.
“Nhiều chính quyền khu vực không thể thấy trước sự tăng trưởng theo cấp số nhân của ngành hàng không và nhu cầu du lịch hàng không”, Shukor Yusof, người sáng lập công ty nghiên cứu hàng không có trụ sở tại Malaysia, Endau Analytics, cho biết. “Bạn có thể dễ dàng thấy thiếu cơ sở hạ tầng, sân bay và phi công, bởi vì không ai mong muốn hàng không giá rẻ sẽ phát triển theo cách tuyệt vời và có lợi nhuận như vậy.”
Theo các chuyên gia trong ngành, đối với mọi máy bay mới, hàng không Công ty phải thuê và đào tạo ít nhất 10 đến 12 phi công, hoặc thậm chí nhiều hơn. Con số này rất cao, vì máy bay phải bay thường xuyên cả ngày lẫn đêm 7 ngày một tuần và phi công cần một khoảng thời gian nghỉ ngơi. -Boeing ước tính sẽ cần tới 216.000 phi công mới ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương trong 20 năm tới. tôi đâySo với phần còn lại của thế giới, con số này là cao nhất, chiếm 40% nhu cầu của thế giới. Đồng thời, trong ngành hàng không hiện đại nổi tiếng nhất nước Mỹ, hiện có khoảng 104.000 phi công đang tham gia vào các hoạt động khác nhau từ máy bay nhỏ được sử dụng trong trang trại đến máy bay chở khách lớn. Theo báo cáo của Cục Thống kê Lao động, điều này thật tuyệt vời.
Japan Peach Airlines cho biết do thiếu phi công, họ sẽ cắt giảm khoảng 2.100 chuyến bay vào mùa xuân này, tức là một phần sáu so với số lượng dự kiến. Từ cấp trên đến các trường đào tạo mở rộng, Hoa Kỳ có nhiều cơ sở đào tạo phi công. Họ cũng có một hệ thống đào tạo được đào tạo tốt có thể cung cấp các phi công có kinh nghiệm cho các hãng hàng không lớn nhất thế giới. Nhưng ở châu Á, không có đủ đào tạo để đào tạo số lượng phi công cần thiết “, David Greenberg, cựu giám đốc của Korean Air (Delta), chuyên gia đào tạo hàng không và huấn luyện an toàn bay của Hàn Quốc cho biết. Sự thiếu hụt là một vấn đề toàn cầu và thực tế này đã khiến các hãng hàng không cạnh tranh vì nhân viên của họ. “Nhiều hãng hàng không ở Trung Đông và châu Á phải dựa vào Hoa Kỳ, Canada và Úc để bù đắp khoảng trống này. Từ 28 quốc gia khác nhau. Tương tự, nhiều phi công, kỹ sư và kỹ thuật viên ở Đông Nam Á cũng bị thu hút vào Trung Đông vì công việc sinh lợi của họ, nhiều cơ hội hơn và sử dụng vô số máy móc. Chuyến bay mới.
“Tôi biết rằng nhiều người từ Malaysia Airlines đã rời hãng hàng không để làm việc ở Trung Đông. Tôi không phản đối họ vì thu nhập ở đó rất đáng kể”, Yusov nói. “Nếu bạn so sánh hàng không dân dụng ở Trung Đông với Đông Nam Á, các cơ sở của họ hiện đại hơn và tốc độ tăng trưởng nhanh hơn.”
Ngân sách không đủ là lý do chính cho sự thiếu hụt nghiêm trọng trong khu vực. Mạnh là Tập đoàn Hàng không Mil-Com Giám đốc điều hành của tập đoàn là một công ty đào tạo hàng không chuyên đào tạo các hãng hàng không lớn của Đông Nam Á. Tạp chí Châu Á. Mức lương của phi công và kỹ thuật viên ở Đông Nam Á không tăng đủ nhanh để bù đắp chi phí đào tạo. Ông nói thêm rằng điều này đã ngăn cản những người muốn theo đuổi sự nghiệp trong ngành.
Việc thiếu nhân viên được đào tạo tốt có nghĩa là mọi người phải quản lý khối lượng công việc hàng ngày của họ. Một cái lớn. Lim nói: “Đây là một vấn đề rất lớn.”
Lo lắng về các phi công hàng không giá rẻ – Harro Ranter nói rằng anh ta đặc biệt hoài nghi về khả năng ứng phó với sự cố này. Nhìn chung, tình hình của các phi công hàng không giá rẻ châu Á là bất ngờ. Nếu chuyến bay tự động thất bại, phi công phải có kỹ năng lái xe bằng tay.
“Mọi người đều muốn đi taxi đến sân bay và bay tới Bali. Các hãng hàng không của công ty sẽ trả bao nhiêu cho việc đào tạo phi công có trình độ cao”, ông nói. Ông nói: “Điều lo lắng cho sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không châu Á là thiếu phi công có trình độ.”
Có những lo ngại tương tự về tiêu chuẩn an toàn bay ở châu Á. Anh ấy khai báo. Bob Marshall, tổng giám đốc của Earth Network, chịu trách nhiệm theo dõi thời tiết thế giới, cho biết vẫn còn thiếu các thiết bị cảnh báo và công nghệ để giúp phi công duy trì an toàn bay. -Tuy nhiên, AirAsia được coi là một trong những hãng hàng không phát triển nhanh nhất thế giới và có thành tích tốt trong an toàn bay. Một phát ngôn viên của IATA cho biết: “Vẫn còn quá sớm để đưa ra kết luận. Chỉ khi tìm thấy mảnh vỡ và hộp đen của máy bay thì cuộc điều tra mới có thể được tiến hành.”
Vũ Hoàng-Dương Dương
No comment yet, add your voice below!